La competitividad y productividad portuaria

Inicialmente es necesario definir la competitividad,  con esto buscamos entender los alcances de la misma y crear un marco teórico. En definitiva la competitividad es un concepto que no tiene límites precisos, y pareciera definirse solo en relación con otros conceptos, además pareciera tratarse efectivamente de una noción y no de una teoría coherente capaz de proporcionar un marco satisfactorio de políticas[1] (Bourne 1989). Existen palabras que tienen el don de ser excepcionalmente precisas, específicas y, al mismo tiempo, extremadamente genéricas, ilimitadas; altamente operacionales y medibles, y, al mismo tiempo, considerablemente abstractas y extensas. Sin embargo, cualquiera que sea el caso, estas palabras tienen el privilegio de moldear conductas y perspectivas, así como, pareciéndose más a herramientas de evaluación, ejercer influencia en la vida práctica. Una de estas palabras mágicas es competitividad (Müller).[2]

Por otro lado entendemos la productividad como la relación entre la producción obtenida por un sistema productivo y los recursos utilizados para obtener dicha producción. Además también puede ser definida como la relación entre los resultados y el tiempo utilizado para obtenerlos: cuanto menor sea el tiempo que lleve obtener el resultado deseado, más productivo es el sistema. En realidad la productividad debe ser definida como el indicador de eficiencia que relaciona la cantidad de producto utilizado con la cantidad de producción obtenida (Casanova 2008).[3] 

Explicados de manera sencilla los anteriores términos podemos entrar a analizar cómo está la competitividad  y productividad portuaria de un país en específico. Es importante entender que en un mundo tan globalizado como el nuestro en donde cada año se incrementan los flujos comerciales entre los países y las regiones, es de vital importancia implementar políticas de mejoramiento que reduzcan los costos de operación en los  puertos marítimos y fluviales. Actualmente ningún país del mundo puede darse el lujo de pensar que a mediano plazo sus puertos son suficientes para sostener el crecimiento de mercancía a nivel mundial. Gracias al desarrollo de la tecnología el tamaño de los buques de carga han aumentado de manera vertiginosa pasando de 1.500 a 2.000 Teus (20.000 a 27.000 toneladas de desplazamiento bruto - TDB) a buques de más de 5.000 Teus (Postpanamax de más de 70.000 TDB) sin contar con buques tan grandes como el que lanzaron Alemania de 8.000 a 10.000 Teus (110.000 a 135.000 TDB).

Para enfocarnos analizaremos la competitividad de los puertos de un país específico, en este caso el colombiano. Para este análisis utilizaremos los resultados ofrecidos por el “Global Competitiveness Report2011–2012[4]”

Sin lugar a duda los puertos tanto marítimos como fluviales han sido de vital importancia en el desarrollo de Colombia, comenzando por el otrora Puerto de aguas profundas ubicado en el municipio de Puerto Colombia, en donde se dice que entro el desarrollo de la nación , hasta llegar a las nueve zonas portuarias que actualmente contamos en Colombia. Hoy en día el papel es a un más importante  en el desarrollo de las operaciones comerciales de Colombia. Actualmente, más del 90% de las exportaciones e importaciones que realiza el país se efectúan por esta vía.

En este momento Colombia cuenta con nueve zonas portuarias, siete de ellas en la Costa Caribe: la Guajira, Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo, Urabá y San Andrés, y dos en el Pacífico: Buenaventura y Tumaco[5].

Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, principales puertos del Caribe colombiano y en el caso de Buenaventura el cual es el principal puerto sobre el pacifico.

Hoy por hoy Colombia está viviendo un Boom minero-Energético, que necesariamente implica un aumento en las exportaciones de estos productos, además de estar fomentando el crecimiento de otros sectores de la economía que sirven como motores para la exportación. Por otro lado las importaciones de los países asiáticos como China, India, Taiwán, Vietnam, Indonesia, entre otros. Los cuales gracias a su consumo actual y gran demanda de materias primas  están haciendo que los precios de los Commodities a nivel mundial, los cuales Colombia también produce suban de precio fomentando una mayor producción de los mismos. Pero para aprovechar este Boom mundial es necesario contar con puertos de salida para poder exportar todos los productos de manera rápida, eficiente y a bajo costo.  Pero lamentablemente aunque contamos con 9 zonas portuarias, según el Foro Económico Mundial contamos como una baja calificación en la calidad de los mismos lo cual nos ubica en el puesto 109 de 132 países, muy por debajo de países desarrollados que por contar con una mejor infraestructura podrán aprovechar el crecimiento de las mercancías.

Según el Instituto Nacional de Concesiones (Inco), en los últimos cinco años se otorgaron 23 concesiones portuarias, de las cuales cuatro son para la construcción de nuevos terminales marítimos y las otras 19 para optimizar terminales existentes que están siendo equipados con sistemas de última generación. Se han aprobado inversiones superiores a los US$1.000 millones, de los cuales se han ejecutado cerca de US$420 millones y se encuentran en ejecución US$680 millones en las zonas portuarias de Cartagena, Santa Marta, Buenaventura, Golfo de Morrosquillo y la Guajira.

Según Juan Ricardo Noero, presidente de Pacific Infraestructure, compañía que adelanta la construcción de Puerto Bahía en la Costa Atlántica, con una inversión de US$250 millones, para atender gráneles líquidos, carga seca y con posibilidad de convertirse en un hub de transferencia de carga, hay estudios que muestran que no tener una profundidad ni dragados adecuados en Buenaventura le cuesta a la industria nacional cerca de US$100.000 millones al año.

Por otro lado de acuerdo con la Cámara de Servicios Logísticos de la Andi, la capacidad de los terminales marítimos en Colombia alcanza los 22 millones de toneladas, con una utilización superior al 90%, cuando la eficiencia de un terminal marítimo se logra al alcanzar 70%. "Los puertos nuestros ya han pasado de ese límite y eso quiere decir que cuando llegan buques no programados, comienzan a tener baja competitividad", explica Edgar Higuera, director de la Cámara de Servicios Logísticos de la Andi[6].

Otro indicador que muestra la baja infraestructura que se tiene es la relación del crecimiento del PIB frente al volumen de carga. En el mundo, la relación en crecimiento, para el volumen de carga, es de dos veces el PIB, mientras en Colombia llega a cuatro veces. Esto significa que la carga está desbordando las expectativas de los negocios[7].

Más allá de las mejoras en infraestructura portuaria es indispensable que Colombia mire como un  conjunto la cadena logística para alcanzar mayores eficiencias. Ya que si se moderniza el puerto pero este no cuenta con canales competitivos, ni vías de comunicación adecuadas con los centros de consumo y de proveeduría, los puertos se pueden convertir en un oasis en un desierto sin cómo llegar a él.

Por eso es importante mirar los factores de competitividad como uno solo y no solo examinar en cada segmento. Si se aplican los correctivos y mejoras a tiempo nuestro país podrá verse beneficiado de una mayor eficiencia y competitividad en este ámbito y muchos más.

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[1] Bourne, C “international Competitivines”. Conceptual framework, Lecture notes. CDB. Course on trade and incentives. Barbados Pag 6. 1989

[2]. Müller, Geraldo. The Kaleidoscope of Competitiveness

[3] Fernando Casanova Formación profesional, productividad y trabajo decente , Boletín nª153 Cinterfor Mintevideo 2002 [11-2-2008]

[4] World Economic Forum, The Competitiveness report 2011-2012. Disponible en : http://www.weforum.org/reports/global-competitiveness-report-2011-2012

[5] Revista de Logística. Disponible en: http://www.revistadelogistica.com/Puertosmaritimoscolombianos_n1.asp

[6] Revista Dinero. Los puertos se reacomodan. 2010-10-29. Disponible en : http://www.dinero.com/edicion-impresa/negocios/articulo/los-puertos-reacomodan/106437

[7] IBID